
豐田的THS叱咤車壇這么多年,建下這么多良好口碑,經(jīng)濟性大家都有目共睹。縱使它再省油,從政策層面來依舊是拿不到新能源車的身份。直至雷凌雙擎E+的出現(xiàn),廣汽豐田終于能說:“這是我們的首款新能源車型”,多么耐人尋味。
專供限牌城市:
如大家所見,雷凌雙擎E+是基于雷凌雙擎改良而來。加大電池組,為的就是能做到55Km的純電續(xù)航,以獲得新能源的身份,蹭些牌照和補貼的紅利。

雷凌雙擎E+的電池組提升至10.5kWh,隨身附贈家用220V充電器以及220V高效充電樁。官方宣傳,220V的高效充電器,可以實現(xiàn)3小時內(nèi)充滿電。目前補貼力度大概在2W左右,也就是說全系的售價大約在18-20W之間。這之間跟普通雷凌雙擎的差價,你可以理解為:多買到一個綠牌,55km的純電續(xù)航以及兩套充電設備。

這幾點里,最直接的痛點就是牌照,顯然它的初衷就是去爭奪限牌城市市場的。
BTW,這次雷凌雙擎E+針對新增的電池組,提供“電池無憂計劃”(電池無憂計劃:即日起至2019年12月31日(以購車發(fā)票日期為準),雷凌雙擎E+(非營運車輛)動力電池在8年或20萬公里質(zhì)保的基礎上,還免費擁有不限年限、不限里程的延保保障;另外電機控制單元、電機享8年或20萬公里保修。)

這個“電池無憂計劃”對轉手車輛仍然有效,可以有效地提升雷凌雙擎E+的保值率。
純電可跑120km/h,續(xù)航實測40+:
既然師從雷凌雙擎,那么理論上雷凌雙擎E+撇開純電工況,日常加油使用的燃油經(jīng)濟性不會太差??蛇@次畢竟是要試駕雷凌雙擎E+,純電這個特色工況是不能避而不談的。

試駕過程中,我特意在拿到車時記錄下里程和剩余電量后,全程先用純電的EV模式,一來體驗EV模式下的加速能力,二來順便把電都干光,看看日常駕駛節(jié)奏下的純電續(xù)航能力。

這次雷凌雙擎E+搭載的是永磁同步電動機,最大功率53kW,扭矩207Nm。同時在駕駛模式方面,比起普通版本多了兩檔可調(diào),分別是Eco和運動,算上常規(guī)的默認模式,總共會有三種。

在EV模式下,Eco模式的加速響應必然是最綿軟的,經(jīng)常加速踏板超過三分之一甚至一半,動力都是不緊不慢地滲出來,比較佛系。由于前半程我們幾乎都在跟車隊,速度被壓制,因此即便是Eco模式下,應付城市60km/h限速封頂?shù)墓r,這樣的加速力還是夠用的。當然,個人覺得最合適的還是普通模式,因為運動模式下,加速響應會更加激進,油門一點動力就涌現(xiàn),不利于舒適性。

我們從寧波洲際酒店停車場取車出發(fā)至舟山跨海大橋展覽館旁的服務區(qū),全程43km。出發(fā)時候電量剩余是92%,機顯續(xù)航里程是49.8km,理論上是可以撐過去的。可實際上在第40km左右,電池電量就被玩完了。此時但凡有任何加速的指令請求,汽油機都會介入。

可考慮從酒店出發(fā)大概只有13km是城市中低速路況,到了蛟川收費站后剩余的32km都是限速100km/h的高速路,顯然不利于純電續(xù)航。雖說早上剛出發(fā)溫度降低,沒開空調(diào),但這個過程中我們?yōu)榱嗽囓嚕型竞脦状稳∠薊co模式,甚至用上了運動模式急加速試車,這樣的表現(xiàn)不知道大家是否接受。我個人覺得,日常用戶使用將電量充至將近100%的話,40+甚至將近50km的實際純電續(xù)航問題不大。要知道,這個過程中即便有高速的路況,純電是可以支撐車子開到120km/h的哦。

全天候的經(jīng)濟性,無充電條件后同樣是雷凌雙擎
當然,我知道這些A級車插混,100km以內(nèi)的純電續(xù)航里程其實都是癢點。除了牌照之外,最大的痛點還是沒電之后的混動系統(tǒng)體驗,畢竟在限牌政策下,還是有很大一部分人為了綠牌,都是“買插用混”的。

假如沒有固定的充電條件,或者是電量用光了之后。雷凌雙擎E+便徹底回歸成一臺普通版本的雷凌雙擎,原理依舊是第二代THS系統(tǒng)。無論是起步響應,急加速的發(fā)動機介入動靜以及剎車腳感,基本上跟普通的雷凌雙擎無異。

唯獨是電池組的加入,使得其整備質(zhì)量比起普通雙擎要多了140kg,相當于兩個成年男子的重量吧。我們在電池電量干光后再次將行車電腦清零,這個過程中經(jīng)歷了拍攝趕路,堵車還是高速工況,加速都是毫不吝嗇油門,直接把工況踩到Power區(qū)域,甚至在靜態(tài)拍攝期間,我們都沒有熄火,空調(diào)都是全程打開的狀態(tài)。一路下來148km,綜合油耗依舊停留在4.7L/100km。這個成績基本上跟普通雙擎沒有明顯差距,由此我也稍微有點底氣地說:這140kg的負重,并沒有讓燃油經(jīng)濟性帶來明顯的負擔。

至于開起來呢,反而感覺有差異。主要是體現(xiàn)在底盤的調(diào)教上,增加了整備質(zhì)量后,雷凌雙擎E+的懸掛初段明顯更柔,更厚實。過坑洼,井蓋或者酒店附近的減速帶,20-30km/h速度過去懸掛都能比較柔和地化解掉,更加有高級感。不過這種高級感只能應付這些比較簡單地,單次的顛簸和震動。若是遇到連續(xù)的不平整爛路,懸掛動作還是顯得不夠干脆緊湊,包括在跨海大橋上遇到橫風時候底盤的穩(wěn)定性都停留在之前雷凌的水準上,可以說跟TNGA的新豐田比起來,確實顯現(xiàn)出老平臺的機械瓶頸。

總的來說,雷凌雙擎E+的經(jīng)濟性賣點是成立的,就算脫離充電條件只加油,油電混動的配合和效率都非常高,全天候任何工況都是難不倒它。
除了牌照和插混,還有這些差異:

除了那些大件的痛點外,雷凌雙擎E+還是在細節(jié)上作出些差異化。除了前臉那個全黑的雙色包圍外,內(nèi)飾也有撞色設計,據(jù)說這個棕色是雷凌雙擎E+的PHEV專屬配色。另外,中控的8英寸屏幕,內(nèi)置有高德地圖導航,百度Carlife互聯(lián)功能,還有PHEV的能量監(jiān)控表。

在方向盤左下方,還有聲學車輛警報系統(tǒng)開關以及預約充電功能。豐田官方宣稱,這車配套的,還有豐云悅享APP,綁定雷凌雙擎E+后,可實時查看剩余電量,查詢附近充電樁等。

只是剛搜來下,目前IOS暫時沒有APP提供下載,具體細節(jié)暫時無法體驗。

最后就是空間,增大電池組后不可幸免的是,它侵占尾箱容積,好在備胎和千斤頂工具依舊在。

帶著THS降維打擊,最大對手依舊是自己
顯然在18-20W左右的A級插混三廂車里,除了雷凌雙擎E+之外,剩余的都是自主品牌選手居多??梢哉f雷凌雙擎E+是這個級別價位里,為數(shù)不多的合資插混選擇。比起那些對手,帶著THS這套混動系統(tǒng),顯然是降維打擊,這真的是一輛就算為了牌照,買回來不充電都依舊有良好經(jīng)濟性的高效混動系統(tǒng),基本是吊打那些有電加速快經(jīng)濟性好,沒電就原形畢露。

不過雷凌雙擎E+同樣是如臨大敵,敵人就是它自己。據(jù)說最快下半年,TNGA新款雷凌即將和我們見面,雙擎版本估計也就是年底是事。所以,要不要在這個短暫的空窗期入手這款雷凌雙擎E+,就看你的用車、綠牌需求有多旺盛了。
【廣汽豐田 雷凌雙擎E+首試印象】
突出優(yōu)點:燃油經(jīng)濟性優(yōu)秀;純電續(xù)航和加速靠譜實用;乘坐空間寬敞;濾震舒適性比起普通版有進步。
主要短板:車內(nèi)儲物及尾廂空間偏少;噪音控制水平一般。