豐田的THS叱咤車壇這么多年，建下這么多良好口碑，經(jīng)濟性大家都有目共睹。縱使它再省油，從政策層面來依舊是拿不到新能源車的身份。直至雷凌雙擎E+的出現(xiàn)，廣汽豐田終于能說：“這是我們的首款新能源車型”，多么耐人尋味。

專供限牌城市：

如大家所見，雷凌雙擎E+是基于雷凌雙擎改良而來。加大電池組，為的就是能做到55Km的純電續(xù)航，以獲得新能源的身份，蹭些牌照和補貼的紅利。

雷凌雙擎E+的電池組提升至10.5kWh，隨身附贈家用220V充電器以及220V高效充電樁。官方宣傳，220V的高效充電器，可以實現(xiàn)3小時內(nèi)充滿電。目前補貼力度大概在2W左右，也就是說全系的售價大約在18-20W之間。這之間跟普通雷凌雙擎的差價，你可以理解為：多買到一個綠牌，55km的純電續(xù)航以及兩套充電設備。

這幾點里，最直接的痛點就是牌照，顯然它的初衷就是去爭奪限牌城市市場的。

BTW，這次雷凌雙擎E+針對新增的電池組，提供“電池無憂計劃”（電池無憂計劃：即日起至2019年12月31日（以購車發(fā)票日期為準），雷凌雙擎E+（非營運車輛）動力電池在8年或20萬公里質(zhì)保的基礎上，還免費擁有不限年限、不限里程的延保保障；另外電機控制單元、電機享8年或20萬公里保修。）

這個“電池無憂計劃”對轉手車輛仍然有效，可以有效地提升雷凌雙擎E+的保值率。

純電可跑120km/h，續(xù)航實測40+：

既然師從雷凌雙擎，那么理論上雷凌雙擎E+撇開純電工況，日常加油使用的燃油經(jīng)濟性不會太差?？蛇@次畢竟是要試駕雷凌雙擎E+，純電這個特色工況是不能避而不談的。

試駕過程中，我特意在拿到車時記錄下里程和剩余電量后，全程先用純電的EV模式，一來體驗EV模式下的加速能力，二來順便把電都干光，看看日常駕駛節(jié)奏下的純電續(xù)航能力。

這次雷凌雙擎E+搭載的是永磁同步電動機，最大功率53kW，扭矩207Nm。同時在駕駛模式方面，比起普通版本多了兩檔可調(diào)，分別是Eco和運動，算上常規(guī)的默認模式，總共會有三種。

在EV模式下，Eco模式的加速響應必然是最綿軟的，經(jīng)常加速踏板超過三分之一甚至一半，動力都是不緊不慢地滲出來，比較佛系。由于前半程我們幾乎都在跟車隊，速度被壓制，因此即便是Eco模式下，應付城市60km/h限速封頂?shù)墓r，這樣的加速力還是夠用的。當然，個人覺得最合適的還是普通模式，因為運動模式下，加速響應會更加激進，油門一點動力就涌現(xiàn)，不利于舒適性。

我們從寧波洲際酒店停車場取車出發(fā)至舟山跨海大橋展覽館旁的服務區(qū)，全程43km。出發(fā)時候電量剩余是92%，機顯續(xù)航里程是49.8km，理論上是可以撐過去的。可實際上在第40km左右，電池電量就被玩完了。此時但凡有任何加速的指令請求，汽油機都會介入。

可考慮從酒店出發(fā)大概只有13km是城市中低速路況，到了蛟川收費站后剩余的32km都是限速100km/h的高速路，顯然不利于純電續(xù)航。雖說早上剛出發(fā)溫度降低，沒開空調(diào)，但這個過程中我們?yōu)榱嗽囓嚕型竞脦状稳∠薊co模式，甚至用上了運動模式急加速試車，這樣的表現(xiàn)不知道大家是否接受。我個人覺得，日常用戶使用將電量充至將近100%的話，40+甚至將近50km的實際純電續(xù)航問題不大。要知道，這個過程中即便有高速的路況，純電是可以支撐車子開到120km/h的哦。

全天候的經(jīng)濟性，無充電條件后同樣是雷凌雙擎

當然，我知道這些A級車插混，100km以內(nèi)的純電續(xù)航里程其實都是癢點。除了牌照之外，最大的痛點還是沒電之后的混動系統(tǒng)體驗，畢竟在限牌政策下，還是有很大一部分人為了綠牌，都是“買插用混”的。

假如沒有固定的充電條件，或者是電量用光了之后。雷凌雙擎E+便徹底回歸成一臺普通版本的雷凌雙擎，原理依舊是第二代THS系統(tǒng)。無論是起步響應，急加速的發(fā)動機介入動靜以及剎車腳感，基本上跟普通的雷凌雙擎無異。

唯獨是電池組的加入，使得其整備質(zhì)量比起普通雙擎要多了140kg，相當于兩個成年男子的重量吧。我們在電池電量干光后再次將行車電腦清零，這個過程中經(jīng)歷了拍攝趕路，堵車還是高速工況，加速都是毫不吝嗇油門，直接把工況踩到Power區(qū)域，甚至在靜態(tài)拍攝期間，我們都沒有熄火，空調(diào)都是全程打開的狀態(tài)。一路下來148km，綜合油耗依舊停留在4.7L/100km。這個成績基本上跟普通雙擎沒有明顯差距，由此我也稍微有點底氣地說：這140kg的負重，并沒有讓燃油經(jīng)濟性帶來明顯的負擔。

至于開起來呢，反而感覺有差異。主要是體現(xiàn)在底盤的調(diào)教上，增加了整備質(zhì)量后，雷凌雙擎E+的懸掛初段明顯更柔，更厚實。過坑洼，井蓋或者酒店附近的減速帶，20-30km/h速度過去懸掛都能比較柔和地化解掉，更加有高級感。不過這種高級感只能應付這些比較簡單地，單次的顛簸和震動。若是遇到連續(xù)的不平整爛路，懸掛動作還是顯得不夠干脆緊湊，包括在跨海大橋上遇到橫風時候底盤的穩(wěn)定性都停留在之前雷凌的水準上，可以說跟TNGA的新豐田比起來，確實顯現(xiàn)出老平臺的機械瓶頸。

總的來說，雷凌雙擎E+的經(jīng)濟性賣點是成立的，就算脫離充電條件只加油，油電混動的配合和效率都非常高，全天候任何工況都是難不倒它。

除了牌照和插混，還有這些差異：

除了那些大件的痛點外，雷凌雙擎E+還是在細節(jié)上作出些差異化。除了前臉那個全黑的雙色包圍外，內(nèi)飾也有撞色設計，據(jù)說這個棕色是雷凌雙擎E+的PHEV專屬配色。另外，中控的8英寸屏幕，內(nèi)置有高德地圖導航，百度Carlife互聯(lián)功能，還有PHEV的能量監(jiān)控表。

在方向盤左下方，還有聲學車輛警報系統(tǒng)開關以及預約充電功能。豐田官方宣稱，這車配套的，還有豐云悅享APP，綁定雷凌雙擎E+后，可實時查看剩余電量，查詢附近充電樁等。

只是剛搜來下，目前IOS暫時沒有APP提供下載，具體細節(jié)暫時無法體驗。

最后就是空間，增大電池組后不可幸免的是，它侵占尾箱容積，好在備胎和千斤頂工具依舊在。

帶著THS降維打擊，最大對手依舊是自己

顯然在18-20W左右的A級插混三廂車里，除了雷凌雙擎E+之外，剩余的都是自主品牌選手居多?？梢哉f雷凌雙擎E+是這個級別價位里，為數(shù)不多的合資插混選擇。比起那些對手，帶著THS這套混動系統(tǒng)，顯然是降維打擊，這真的是一輛就算為了牌照，買回來不充電都依舊有良好經(jīng)濟性的高效混動系統(tǒng)，基本是吊打那些有電加速快經(jīng)濟性好，沒電就原形畢露。

不過雷凌雙擎E+同樣是如臨大敵，敵人就是它自己。據(jù)說最快下半年，TNGA新款雷凌即將和我們見面，雙擎版本估計也就是年底是事。所以，要不要在這個短暫的空窗期入手這款雷凌雙擎E+，就看你的用車、綠牌需求有多旺盛了。

【廣汽豐田 雷凌雙擎E+首試印象】

突出優(yōu)點：燃油經(jīng)濟性優(yōu)秀；純電續(xù)航和加速靠譜實用；乘坐空間寬敞；濾震舒適性比起普通版有進步。

主要短板：車內(nèi)儲物及尾廂空間偏少；噪音控制水平一般。